Poniżej uporządkowana lista kroków, które należy wykonać podczas pierwszych lotów na VATSIM w Polsce, opierająca się na X-Plane 11 i bezpłatnych rozwiązaniach – nie zostaną poniesione żadne dodatkowe koszty, oprócz kosztu samego symulatora. Wykonamy lot VFR (nie CVFR, czy IFR) w strefie niekontrolowanej, w oparciu o dane GPS i bez komunikacji głosowej z kontrolerem, pozostając jednak na częstotliwości kontroli i w razie wywołania naszych znaków z możliwością odpowiedzi głosowej.

Szanse na wywołanie (poprawnie wykonanego) lotu VFR w przestrzeni typu G są minimalne, a lot taki pozwoli na zapoznanie się z konfiguracją xPilota, nabieranie właściwych nawyków planowania i przy okazji na podsłuchiwanie komunikacji głosowej innych pilotów wykonujących operacje w okolicy.

Przygotowania

Przed lotem należy opanować samolot (polecam szkołę pilotażu podstawowego Roda Machado) i szkoleniowe loty po kręgu zgodnie z fragmentem biuletynu Latajmy Bezpiecznie.

Należy zapoznać się z klasami przestrzeni powietrznej oraz z mapą VFR regionu wykonywania lotu – np. w postaci elektronicznej korzystając z bezpłatnego serwisu open flightmaps.

Nie można wykonywać lotów VFR bez zapoznania się z oficjalnym dokumentem PL-VACC Zasady Wykonywania Lotów z Widocznością – vFIR Warszawa.

Pierwszy loty zaplanujemy i wykonamy poniżej tzw. wysokości przejściowej, czyli nisko i powoli ;), poza terenami górzystymi i tylko w świetnych warunkach pogodowych.

Na terenie Polski (szczególnie w VFR) możemy swobodnie używać języka polskiego. Oczywiście zalecany jest język angielski, aby piloci innych narodowości mogli budować sytuację ruchową, ale ogólnie angielski nie jest wymogiem. Zapewniam, że pierwszy lot VFR na VATSIM dostarczy wielu silnych emocji nawet bez używania mikrofonu 😉

Samolot

Zaczniemy od Cessny 172. Dlaczego akurat model zawarty domyślnie w X-Plane 11? Jest bezpłatny i wyjątkowo dobrze zoptymalizowany, a ta optymalizacja na VATSIM będzie nam bardzo potrzebna, ponieważ zejście poniżej 20 klatek na sekundę (przez dłuższy czas) skutkuje rozłączeniem z siecią.

Cessna 172 zawarta w X-Plane 11 – tutaj tuż nad lądowiskiem Golędzinów.

Dodatki niezbędne

  1. XPilot – klient VATSIM dla X-Plane. Proces jego instalacji jest opisany w artykule na XPPL.org.
  2. W lotach na VATSIM wymagany jest silnik pogodowy synchronizujący aktualną pogodę z symulatorem – polecam bezpłatny FSrealWX dostępny u nas na stronie lub płatny 35€ Active Sky XP.
  3. W razie wywołania przez radio musimy posiadać aktualne punkty VFR w bazie naszego GNSa – do pobrania w naszych plikach.

Dodatki opcjonalne

  1. Do trasy „po GPS” fotosceneria nie jest niezbędna, ale znacznie urozmaici i urealni lot. Polecam bardzo wydajną (idealną na VATSIM), spójną i piękną fotoscenerię Polski zvorto Poland, dostępną bezpłatnie do pobrania na naszym forum. Prezentowane w tym artykule zrzuty ekranowe pochodzą właśnie z tej scenerii.
  2. Aby uniknąć przeliczania jednostek QNH, warto zainstalować dodatek XBarometer, który w małym okienku będzie wyświetlał wartość ciśnienia w hektopaskalach przy każdym ruszeniu pokrętłem regulacyjnym w samolocie – bez względu na jednostkę obecną w wysokościomierzu danego samolotu.
  3. Airport Navigator – plugin wyświetlający mapę lotniska i naszą aktualną pozycję. Ułatwi identyfikację progu pasa startowego na słabiej oznaczonych lotniskach aeroklubowych w Polsce.
  4. W celu dodatkowego zwiększenia liczby wyświetlanych klatek (FPS) dla domyślnej Cessny, polecam zainstalowanie dodatku XP11 C172 GNS430 + Comm/Nav Stack, który usunie GNS 530 a pozostawi GNS 430 – czyli przebuduje zestaw awioniki na taki, który jest powszechnie spotykany w C172 na całym świecie.
  5. Można urozmaicić wirtualny kokpit instalując różne wnętrza modelu, które są dostępne w serwisie X-Plane.org.
  6. Cessnę można też nieco urealnić płatnym dodatkiem Reality Expansion Pack, który nie wpływa znacząco na FPS i współpracuje z wcześniejszą przebudową GNSa. Nie jest to rozwiązanie doskonałe, ale chociaż nieco bliższe realnej maszynie.
  7. Do lotów VFR polecam bezpłatny GeForce Head Simulation lub płatny XP Realistic v2 – oba programy najlepiej w połączeniu z Track IR 🙂

Przed pierwszym lotem należy zmniejszyć głośność silnika w ustawieniach dźwięku X-Plane. Posiadacze dwóch kart dźwiękowych mogą cieszyć się z urealniającego rozwiązania, polegającego na pozostawieniu odgłosów symulatora na głośnikach i przeniesieniu komunikacji głosowej na słuchawki z wbudowanym mikrofonem. xPilot, jak i większość innych klientów VATSIM, pozwala na taką operację w ustawieniach danego programu.

Wypunktowaną listę czynności nazwałem:

VFR CHECKLIST

Długo przed lotem

  1. Wybranie lotnisk startu, lądowania i zapasowego. Sprawdzenie obecności tych lotnisk na www.vatstats.net (jeżeli zależy nam na dobrze zwizualizowanych statystykach z lotu). Wyboru lotnisk można dokonać korzystając z naszej mapy scenerii dostępnej bezpośrednio na stronie, lub z wygodniejszej wersji, przeznaczonej dla programu Google Earth Pro. Scenerie należy zainstalować i przetestować wcześniej w trybie offline.
  2. Upewnienie się, że trasa nie przebiega przez strefy kontrolowane lub przez strefę RMZ (obowiązkowej łączności radiowej) – na mapce otoczoną fioletową obwódką.
  3. Sprawdzenie zakładki NOTAMs na stronie głównej PL-VACC dla wszystkich trzech lotnisk.
  4. Sprawdzenie TAF na stronie aviationweather.gov – w polu ID wpisując kod ICAO najbliższego lotniska kontrolowanego i zaznaczając checkbox „Decoded” – czy spełnione będą warunki:
    1. W locie VFR we wszystkich przestrzeniach C D G:
      • widzialność: 5km
      • odległość od chmur:
        – pozioma: 1500 m
        – pionowa: 300 m / 1000 ft
    2. W przestrzeni G na i poniżej 3000 ft lub 900 ft nad terenem w zależności co większe:
      • widzialność: 1,5 km
      • odległość od chmur: z dala i z widzialnością ziemi

    Na początek jednak polecam wykonywanie lotów wyłącznie podczas pogodnych dni.

  5. Zapoznanie się z procedurami VFR na stronach AIP i AIP VFR [AD -> AD 2 -> Kod ICAO -> txt i ustęp 7]. m.in.:
    • sprawdzenie czy ruch VFR przebiega w regionie po wytyczonych trasach,
    • sprawdzenie minimów lotnisk na mapach Visual Operation Chart,
    • sprawdzenie kierunków i elewacji lotnisk – ustalenie na tej podstawie wysokości AMSL budowania kręgu (elewacja + 1000 ft krąg + 500 ft początkowy przelot z przewyższeniem),
    • sprawdzenie długości pasów,
    • pobranie lub wydrukowanie map dla lotnisk startu, lądowania i zapasowego,
  6. Sprawdzenie na mapie minimalnej bezpiecznej wysokości (Minimum Safe Altitude – MSA) dla wszystkich sektorów po trasie lotu. Do dwóch różowych cyfr (dużej i małej) należy dopisać dwa zera i otrzymamy bezpieczną wysokość AMSL w stopach w danym regionie. Do tej wartości warto dodać chociaż kilkaset stóp dodatkowego buforu bezpieczeństwa. Bezpieczną wysokość można ustalić również korzystając z papierowej mapy VFR szukając sektorowej maksymalnej wysokości obiektów (MEF).
  7. Zaplanowanie wysokości lotu nad miastami:
    • 25.000 – 50.000 mieszkańców – nie niżej niż 1640 ft AGL dla śmigłowców i samolotów tłokowych, nie niżej niż 3280 ft AGL dla samolotów z innymi silnikami,
    • 50.000 – 100.000 mieszkańców – nie niżej niż 3280 ft AGL dla wszystkich statków powietrznych,
    • powyżej 100.000 mieszkańców – nie niżej niż 4930 ft,
    • Warszawa – nie niżej 6570 ft AGL.

    Ograniczenia nie dotyczą: podejścia do lądowania i odlotów z lotnisk i lądowisk wpisanych do ewidencji, wykonywania po trasach opublikowanych w AIP, lotów GARDA i ratowniczych. Najlepiej jednak tak zbudować plan, aby nie lecieć nad nimi. Ułatwi to również wykonanie ewentualnych lądowań awaryjnych 😉

  8. Powyżej 3000 ft AGL (nad terenem) zaplanowanie wysokości na każdym odcinku na podstawie kąta drogi
    • 000° - 179° : 3500 ft, 5500 ft, FL075, FL095,
    • 180° - 359° : 4500 ft, 6500 ft, FL085, FL105 itd.,
    do 3000 ft AGL istnieje swoboda wyboru wysokości lotu - oczywiście z uwzględnieniem przepisów. Staramy się nie latać w strefie przejściowej.
  9. Obliczenie TAS (True Airspeed) na stronie CSGNetwork.com pozostawiając domyślną wartość OAT Estimation Correction „.02”.
  10. Zaplanowanie lotu na stronie Lecimy.org:

    • w polu „Treść lotnicza” zaznaczenie wszystkich opcji,
    • ustawienie TAS, przedziału wysokości i planowanych godzin lotu,
    • w przestrzenie AUP wybranie opcji AUP na dziś,
    • utworzenie wstępnego planu lotu – na potrzeby uproszczonego poradnika, podczas planowania korzystając tylko z punktów VFR, punktów IFR oraz z pomocy radionawigacyjnych. Odcinki między punktami nie mogą być dłuższe niż 50 mil. Plan zostanie automatycznie zapisany i ponowne wejście na stronę Lecimy.org wyświetli go domyślnie.
  11. Ustalenie punktów zmiany nastawienia wysokościomierza (związanych ze zmianą ciśnienia na trasie). Na i poniżej wysokości przejściowej 2000 m (6500 ft) AMSL statki powietrzne powinny posiadać wysokościomierz nastawiony na QNH najbliższego lotniska, dla którego dostępne są w sieci VATSIM depesze METAR – tutaj lista tych lotnisk.

Tuż przed lotem

  1. Sprawdzenie metarów na stronie aviationweather.gov – w polu ID wpisując kod ICAO najbliższego lotniska kontrolowanego i zaznaczając checkbox „Decoded”.
  2. Sprawdzenie, czy minima samolotu pozwalają na start i lądowanie z uwzględnieniem składowych wiatru.
  3. Ustalenie kierunku pasu do startu – zwykle jak najbardziej pod wiatr.
  4. Zapoznanie się z mapą FIS dla danego sektora – w komunikacji z FIS można operować nazwami z tej mapy.
  5. Sprawdzenie zasięgu ATZ dla używanych lotnisk z uwzględnieniem również górnych granic ATZ.
  6. Sprawdzenie prognozy obszarowej GAMET na stronie Awiacja.imgw.pl – kierunku i prędkości wiatru na zadanej wysokości. Dodatkowo, na tej samej stronie, można sprawdzić mapy wiatrowe.
    Dla podanej wysokości lotu w stopach odpowiedni jest komunikat U:
    650ft AGL – U200 / 800ft AGL – U250 / 980ft AGL – U300 / 1300ft AGL – U400
    1600ft AGL – U500 / 2000ft – AGL U600 / 2200ft AGL – U700 / 2600ft AGL – U800
    3000ft AGL – U900 / 3200ft AGL – U1000 / 5000ft AMSL – U1500 / 10000ft AMSL – U3000
  7. W serwisie Lecimy.org [lecimy.bwilczek.eu]:
    • Uwzględnienie powyższych danych wiatrowych w planie lotu.
    • Wydrukowanie lub pobranie PDFa z Operacyjnym Planem Lotu.
    • Pobranie planu lotu w formacie .GPX.
  8. Na podstawie planu lotu wyliczenie niezbędnego paliwa, uwzględniając również czas trwania kołowania, próby silnika, wznoszenia i zniżania.
  9. Wczytanie planu lotu w formacie .GPX w formularzu na podstronie XPPL.org, wykonanie konwersji do formatu FMS dla X-Plane 11 i zapisanie skonwertowanego pliku w katalogu X-Plane 11\Output\FMS plans.
  10. W symulatorze wybranie właściwego stanowiska postojowego na lotnisku startu i wczytanie scenerii pamiętając, że nigdy nie wczytujemy samolotu na progu pasa – zawsze na jednym ze stanowisk postojowych, a jeżeli sceneria nie posiada stanowisk postojowych, to w trybie offline przemieszczamy samolot poza pas.
  11. Połączenie z silnikiem pogodowym i sprawdzenie synchronizacji pogody.
  12. Połączenie z VATSIM zgodnie z instrukcjami na stronach XPPL.org oraz korzystając z poniższych informacji:
    • Callsign – w Polsce znaki samolotu to SP, myślnik i trzy litery. Pierwsza litera po myślniku oznacza przynależność – samolotom prywatnym przydzielane są litery F lub K, czyli poprawny callsign może brzmieć SP-FMK, ale ponieważ na VATSIM myślnik jest niedozwolony, wypełniamy (przykładowo) jako SPFMK. Dobrze też wcześniej sprawdzić na stronie vatstats.net, czy wybrany przez nas callsign nie jest już wykorzystywany przez innego użytkownika.
    • Typ samolotu: C172
    • Selcal:: bez wypełniania
  13. Odczekanie kilku minut na płycie na poprawne rozpoczęcie rejestracji lotu przez serwis Vatstats – w tym czasie:
    • Zatankowanie samolotu wyliczoną ilością paliwa.
    • Sprawdzenie metaru VATSIM poleceniem .metar KOD_ICAO w oknie chatu xPilota. W wiadomości przychodzącej łatwo odnaleźć ciśnienie (po znaku Q) oraz prędkość i kierunek wiatru.
    • [Tylko dla posiadaczy dodatku REP] obliczenie bezpiecznej długości startu i lądowania na podstawie informacji pogodowych, danych z panelu Weight & Balance oraz tabel.
    • Ustawienie ciśnienia.
    • Wczytanie planu lotu w nawigacji GNS: przycisk FPL, prawe małe pokrętło w prawo, wciśnięcie tego pokrętła i przekręcenie go aż do wyboru właściwego planu lotu, wciśnięcie przycisku ENT, naciśnięcie przycisku VNAV, aż w menu wyświetli się napis NAV, ponownie tym samym małym pokrętłem po prawej stronie ustawienie drugiej pozycji NAV, a przyciskami RNG ustawienie odpowiedniego zbliżenia.
    • Odsłuchanie ATISu, jeżeli start jest wykonywany w pobliżu lotniska kontrolowanego.
    • Ustawienie właściwej częstotliwości na podstawie widocznych częstotliwości w oknie Nearby Controllers w oknie programu xPilot. W określeniu zasięgu danego stanowiska pomogą poniższe mapki:

  14. Ustawienie transpondera na kod 7000 oraz przejście w tryb STDBY.
  15. Wypełnienie planu lotu w xPilot:
    • Flight Type: VFR
    • Departure Airport: kod ICAO lotniska startu.
    • Destination Airport: kod ICAO lotniska lądowania.
    • Alternate Airport: kod ICAO lotniska zapasowego.
    • Departure Time: planowany czas UTC rozpoczęcia lotu uzupełniony zerami przed wartościami poniżej 10.
    • Time Enroute: planowany czas trwania lotu widniejący na PDFie z Lecimy.org, powiększony o kołowanie i wykonanie kręgu.
    • Fuel Available: maksymalny czas lotu (aż do wyczerpania paliwa).
    • Cruise Speed: wyliczony wcześniej TAS (prędkość rzeczywista).
    • Cruise Altitude: górna granica zaplanowanej wysokości AMSL w stopach.
    • Heavy Aircraft: oczywiście odznaczone.
    • Equipment Suffix: dla GNSa i transpondera z modem C, w które jest wyposażona nasza Cessna, należy wybrać literę G. Tutaj lista kodów dla innego wyposażenia.
    • Route: na trasie nie uwzględniamy lotniska startu i lądowania. Punkty VFR oznaczamy jako KOD ICAO LOTNISKA + PIERWSZA LITERA NAZWY PUNKTU czyli np. warszawski punkt November zapiszemy jako EPWAN. Punkty w planie muszą być poprzedzone skrótem DCT oraz ostatnim wpisem w planie również musi być DCT. Między punktami również należ dodać DCT. Wyjątki od tych uproszczonych reguł, informacje o podawaniu współrzędnych i szczegółowe informacje o wypełnianiu trasy, są dostępne na stronie Calypte Aviation.
    • Voice: Send + Receive.
    • W remarks można dodać tekst newbie informujący kontrolera, że ma do czynienia z początkującym użytkownikiem sieci VATSIM.
  16. Po zajęciu pasa ustawienie transpondera w MODE CHARLIE oraz właściwej pozycji klap do startu.
  17. Po wylądowaniu przełączenie transpondera na tryb STDBY po opuszczeniu pasa.
  18. Odczekanie kilku minut na miejscu postojowym, aby poprawnie zakmnął się lot w serwsie Vatstats.net.

Jeżeli na lot składany był plan, a lądowanie odbywa się na lotnisku niekontrolowanym, należy zgłosić zamknięcie planu lotu do sektora FIS, z którym przed lądowaniem było się na łączności, podając czas lądowania (poprzez radio VHF, lub w formie tekstowej).

Zasady lotów w strefach obowiązkowej łączności radiowej (RMZ)

Przed wlotem w strefę obowiązkowej łączności radiowej (RMZ) piloci są zobowiązani do dokonania na stosownym kanale łączności zgłoszenia początkowego ze wskazaniem wywoływanej stacji, znaku wywoławczego, typu statku powietrznego, pozycji, poziomu, celów lotu oraz innych informacji na żądanie organu FIS/AFIS. Przez określenie pozycja należy uważać informację zawierającą rejon geograficzny, np. obiekt liniowy, obiekt punktowy lub miejscowość, w pobliżu której znajduje się wywołujący statek powietrzny. Statki powietrzne wykonujące lot w strefie obowiązkowej łączności radiowej utrzymują ciągły nasłuch łączności fonicznej powietrze-ziemia oraz w razie konieczności nawiązują dwukierunkową łączność na odpowiednim kanale łączności.
W vFIR Warszawa wyznacza się jedną strefę obowiązkowej łączności z FIS – RMZ WARSZAWA (fioletowa obwódka):

Uwaga: na VATSIM w razie braku obecności informatora FIS, odpowiedzialność za łączność w RMZ Warszawa odpowiada Warszawa Zbliżanie, lub Warszawa Radar.

Pokrycie radiowe

Aktualnie ustaloną dolną granicą wertykalną zapewniania służby radarowej przez informatorów FIS jest 1500ft w sektorach Gdańsk, Poznań oraz Warszawa oraz 2000ft w sektorze Kraków. Pokrycie radiowe w Audio for VATSIM (zintegrowanym w xPilot) jest zróżnicowane w zależności od lokalizacji geograficznej oraz wysokości statku powietrznego, z którym prowadzona jest łączność dwukierunkowa. Przyjmuje się, że od wysokości 3500ft AMSL zasięg radiowy pokrywa w 99% zajmowany sektor FIS.

Komunikacja głosowa w VFR

… jest bardzo uproszczona, nawet w stosunku do komunikacji CVFR (Controlled Visual Flight Rules), ponieważ wykonując lot w przestrzeni G nie oczekujemy na zgodę, tylko informujemy FIS o naszych zamiarach i otrzymujemy informacje przydatne podczas tak wykonywanego lotu – głównie o ruchu oraz pogodowe. W rzeczywistości korzystanie z FIS ułatwia również akcję poszukiwawczą i ratowniczą po wykonaniu lądowania awaryjnego (komunikat mayday i kontakt jeszcze przed utratą łączności). Poniżej używam zwrotu KONTROLER zamiast INFORMATOR FIS, ponieważ funkcja kontroli IFR jest priorytetowa na tych stanowiskach.

Próba radia
KONTROLER, ZNAKI SP dobry wieczór, próba radia.

Pytanie o zapewnienie Służby Informacji Powietrznej
KONTROLER, dobry wieczór, czy zapewniana jest służba informacji powietrznej? ZNAKI SP AKTUALNA POZYCJA, lotnisko docelowe NAZWA LOTNISKA.

Zgłoszenie lotu
KONTROLER, ZNAKI SP, SAMOLOT w NAZWA LOTNISKA na stanowisku MIEJSCE POSTOJOWE. Zgłaszam lot VFR do NAZWA LOTNISKA, jak w planie. Kołuję do progu pasa NUMER PASA.

Przejście na informację
KONTROLER, ZNAKI SP, SAMOLOT aktualnie nad PUNKT/po wylocie z ATZ NAZWA LOTNISKA, utrzymuję/nabieram do WYSOKOŚĆ altitude. Wykonuję do NAZWA LOTNISKA przez PUNKTY.

Zmiana częstotliwości
Przechodzę na CZĘSTOTLIWOŚĆ. Dziękuję, do usłyszenia, ZNAKI SP.

Zgłoszenie zamiaru lądowania
KONTROLER, ZNAKI SP, SAMOLOT, POZYCJA, altitude WYSOKOŚĆ stóp w planach pełne lądowanie w NAZWA LOTNISKA.

Zwolnienie pasa
ZNAKI SP pas zwolniony.

Zakończenie lotu
Na stanowisku numer NUMER STANOWISKA POSTOJOWEGO, ZNAKI SP. Dziękuję i do miłego.

Pełna komunikacja VFR jest dostępna w podręczniku radiotelefonicznej frazeologii lotniczej.

Podsumowanie

Takie rozpoczęcie lotów gwarantuje oswojenie się z rozsądnym podejściem do planowania, uniknięcie wielu niespodzianek i przysparzania problemów kontrolerom. Po nabraniu wprawy polecam wykonywanie lotów już bez nawigacji GPS, a wyłącznie z mapą papierową VFR, stoperem, kątomierzem, linijką, kalkulatorem E6B (analogowym suwakiem logarytmicznym), mazakiem i Operacyjnym Planem Lotu – zgodnie z poradnikiem Ventum Air.

Mapy VFR można nabyć w sklepie DlaPilota.pl lub wydrukować z bezpłatnego serwisu open flightmaps, zgodnie z instrukcjami na naszej stronie. Warto zapoznać się też z Poradnikiem początkującego wirtualnego pilota w sieci VATSIM, z relacją z wirtualnego lotu VFR oraz z lataniem VFR wg Cassubian.pl.

Jeżeli zauważycie jakieś błędy lub uważacie, że treść można dodatkowo wzbogacić, podzielcie się tym w komentarzach – postaram się szybko wprowadzić zmiany w tekście.

Jeden z komentarzy

Skomentuj