Pisząc tutaj o szkoleniu mam na myśli kurs do licencji pilota turystycznego PPL(A). Sam spędziłem setki godzin w różnych symulatorach – FSX, P3D, XP11 – zanim wsiadłem do kokpitu prawdziwej maszyny. Mam również znajomych, którzy poszli tą samą drogą – podzielę się w tym artykule moimi i ich wrażeniami.

Pilotaż

Tutaj się rozczarowałem. W symulatorach latałem dużą ilością maszyn o różnych właściwościach, nawet samolotem, na którym się szkoliłem. Ćwiczyłem starty, lądowania, przeciągnięcia, lot z klapami i bez – praktycznie wszystko co możliwe. Po tym wszystkim czułem się całkiem pewnie, przecież lepiej się przygotować nie mogłem. Okazało się, że latanie prawdziwym samolotem jest znacząco inne. Pominę fakt, że fizyka nie jest kodem źródłowym i model lotu jest po prostu odmienny.

Zaczynając od czegoś banalnego, ale dla mnie istotnego – mój joystick Logitecha jest wyprofilowany na prawą dłoń, bardzo się do tego przyzwyczaiłem. W lotnictwie panuje zasada, że uczeń w samolocie siedzi po lewej stronie, czyli pilotuje lewą ręką, prawą trzymając na przepustnicy. Może do tego można się szybko przyzwyczaić, lecz ja na pierwszych kilku lotach odczuwałem lekki dyskomfort wynikający czysto z przyzwyczajenia.

Kolej na coś dużo bardziej ważnego – siły na sterach. Jak każdy z nas wie, stery mają sens, bo opływa je powietrze. Im większa prędkość powietrza opływającego samolot tym większy będzie opór przy manipulacji sterem. Przekłada się to na to, co pilot czuje ruszając drążkiem/wolantem podczas lotu. Dlaczego jest to takie istotne?

Trymowanie. Dużo łatwiej wytrymować samolot w prawdziwym samolocie, bo czuje się opór na sterze. Samolot jest dobrze skonfigurowany, gdy nie zmienia prędkości pionowej i kierunku po całkowitym puszczeniu drążka/wolantu, a trzymając go nie używa się siły. Co więcej – złe ustawienie trymera może być nawet śmiertelne i nie chodzi mi tutaj o MCAS, ale powstanie za dużego oporu na możliwości fizyczne pilota. Na przykład w Piper PA-34 Seneca nie każdy jest w stanie wyrównać lot po wznoszeniu bez użycia trymera – samolot jest po prostu za ciężki. Mooney M20 ma dużą historię wypadków ze złym operowaniem trymerem, raporty można poczytać w internecie (głównie złe ustawienie przed startem). Na rynku są dostępne wolanty z force feedback, jeden z nich został zrecenzowany przez Calypte Aviation. W skrócie – cena to ok. 8000 złotych.

Komunikacja

Chodzi mi tutaj oczywiście o rozmowę z ATC, którą można symulować w sieci VATSIM. Może w wirtualnym lotnictwie nie nauczycie się rozmowy z “kwadratem”, FIS lub AFIS, ale strefa C lub D to już co innego. Po setkach godzin lotów na VATSIM buduje się pewien rodzaj pewności siebie podczas rozmowy przez radio. Zazwyczaj uczniowie piloci na początku swojego szkolenia boją się trzymać PTT, jąkają się i często zdarza im się zrobić klasyczne “yyyyyyyy…”. Ja nigdy nie miałem z tym problemu – doświadczenie z wirtualnego nieba jest tutaj bardzo przydatne. Warto przed szkoleniem trenować różne scenariusze tym samym pomagając nowym kontrolerom na sesjach treningowych. Zyskują obie strony!

Podczas kilkunastu przelotów przez strefy kontrolowane zauważyłem jednak kilka różnic pomiędzy PAŻP, a Polish VACC. Ludzie w iCom’ach są bardziej wyluzowani i serdeczni! Mam wrażenie, iż prawdziwi kontrolerzy są na tyle pewni swoich umiejętności, że nie muszą sobie na każdej sesji udowadniać swojego profesjonalizmu w celu podbudowywania własnego ego. Dlatego gdy nie dzieje się nic wyjątkowego, są wyluzowani. Na polskim wirtualnym niebie można również od czasu do czasu usłyszeć kilka głupich zwrotów, które nie mają sensu, na przykład proszenie o “zgodę VFR zgodnie z planem lotu” – przecież kontroler ma przed oczami plan lotu i widzi według jakich przepisów lotu został złożony; zamykanie planów lotu VFR na lotniskach kontrolowanych po przylocie – w prawdziwym świecie jest to oczywiste i nikt nikogo nie informuje o tym na częstotliwości; wyrażenie “z obecnej pozycji wiatr […] zezwalam lądować […]” – a z jakiej pozycji jeżeli nie obecnej? Chociaż z drugiej strony w realnym lotnictwie również zdarza się usłyszeć coś wyjątkowego i jedynego w swoim rodzaju 🙂

Nawigacja

Podczas szkolenia PPL(A) na trasach nawiguje się patrząc przez owiewkę, zliczeniowo lub radiowo (radiolatarnie VOR). Wszystkie sposoby można dobrze przećwiczyć w jakimkolwiek symulatorze. X-Plane pozwala na szybkie stworzenie dokładnych fotoscenerii, na podstawie których można zapoznać się z okolicą swojego lotniska. Przydatne może to być np. na lotnisku na warszawskim Bemowie, gdzie narzucony jest niestandardowy, pięciozakrętowy krąg oparty na swojej okolicy. Z radionawigacją jest jeszcze prościej, tutaj właściwie symulator nie odstaje w niczym od prawdziwego świata i pozwala dobrze opanować latanie po radialach, warto sobie to przećwiczyć przed szkoleniem.

Podsumowanie

Z latania w symulatorze wynosi się też inne umiejętności, o których jeszcze nie wspomniałem. Jedną z nich jest zdecydowanie podzielność uwagi. Operując większymi samolotami, nawet liniowymi, na naszej głowie są obowiązki obu pilotów – lecącego i monitorującego. To oznacza dużo informacji do przetworzenia na raz. Po dłuższym czasie takiego latania można nabrać dobrej podzielności uwagi i szybkiej analizy. Obie rzeczy bardzo przydają się w każdym samolocie w każdej sytuacji i pomogą na początku lotniczej kariery (i nie tylko). Takich umiejętności jest z pewnością więcej.

Reasumując, symulatory są dużą szansą, z której warto skorzystać. Bardzo przyspieszają postępy na początku szkolenia i pomagają w trakcie. Jeżeli jeszcze nie zdecydowałeś się na zakup potrzebnego sprzętu i nie jesteś pewien czy będzie to dobry wydatek – zapewniam, że będzie. X-Plane 11 daje dużo w porównaniu do swojej ceny, dostępne są dobrej jakości darmowe samoloty, płatne samoloty “study level” i duża baza scenerii polskich lotnisk na naszej stronie. Z resztą – cena kilku dodatków i tak jest mniejsza niż dodatkowa godzinna lekcja w samolocie, a oprócz nauki w symulatorach można się też dobrze bawić 🙂


Dopisek redakcyjny: autor artykułu podczas szkolenia na licencję PPL na samolocie SportCruiser.

Skomentuj